Motor eller turbo problemer

Er det feil på turbo eller motor?

Med bakgrunn i at så godt som alle moderne motorer, spesielt etter 2000 tallet, er målt, styrt og regulert elektrisk, bør du som første feilsøkings-moment, kontrollere bilens spenning som aldri skal være under 12volt (står stille), og helst 14volt(pluss) når du kjører (=dynamo spenning)
Det er som sagt i dag mye elektriske komponenter på bil og motorer, og følgelig oppstår mer og mer kortslutninger og irrede kontakter. Gå alltid først igjennom motorens spennings-nivå, og forsikre deg om at spenningen er helt
stabil og i rett nivå når motoren er i vanlig bruk. Om du skal gjøre en diagnose må du alltid
koble til en spennings-stabilisator(lader). Noter at det i dag er mange turboer som også reguleres elektrisk, og med feil spenning,
fungerer ikke turboen som den skal, og kan bli langsom og svak i reguleringen, med følge at
feil og motorlampe kan tennes. Det har også vist seg at mange feil-koder oppstår, da
sensorer får feil spenning og gir da feilspenning tilbake til ECU (motor dator).
Signalstrøm(sensorer) liger normalt innom 0-5volt.

Først bør du undersøke om det finnes røykutvikling fra eksosen på følgende måte:

1)    Om bil motor ikke går/fungerer som den skal, eller at du har fått tent motorlampe på dashbord kan du begynne med å registrere om du har noe form for røyk. Svart, blåhvit eller hvit.

a)    Har du svart røyk så er det for mye drivstoff i forhold til luftmengde eller for lite luft, hvor det da kan tyde på turbofeil eller som nevnt i neste punkt; tett luftfilter.  

b)      Tett/gjensatt luftfilter.

c)    Luft lekkasje fra turbo inn til motor (Eks. slanger, rør, intercooler).

d)   Eller feil på elektrisk anlegg og/eller for lav eller ustabil spenning (turbo regulering).

e)   Feil på drivstoffsystemet.

2)      Blå røyk fra motor betyr helt eller halv-brent olje. Da kan du ha følgende feil:

a)      Mye blårøyk tyder på turbohavari med lager- og tetningsskader, da vi får olje inn i motor fra luftsiden og olje i eksos fra turbodelen. Dette blir ofte mye røyk. 

b)      Tett eller gjensatt luftfilter forårsaker undertrykk til turbo, hvor det da suges olje fra veivhusventilasjonen (også eksos fra EGR på visse motorer). Samt at det kan suges ut olje fra turboens kompressordel. 

c)       Tett eller gjensatt veivhusventilasjon, gir overtrykk innvendig i motor (maks 0,15 bar). Da vil det trykkes ut olje på mange steder som turbo, olje forbi stempler, ventilasjonsstyring, m.m.  

d)      Slitne ventilstyringer med defekte tetninger vil slippe gjennom olje. Mest ved motorbrems, når du har stengt spjeld og undertrykk. 

e)    Brent (skadet) stempel(er) med ødelagte stempelringer og/eller hull i stempel, gir ofte mye oljerøyk med dårlig motorgange (går dårligt), samt svak motor. Oljen vil da komme opp fra veivhuset forbi stempel og ikke i forbrenningen, som da kan føre til mye røyk. 

f)      Redusert eller tett oljeretur fra turbo er ikke uvanlig. Vi anbefaler minst 14-16 mm fritt/åpne slanger/rør uten vannlås-effekt (horisontalt bøyd). Blir det stopp eller motstand i oljeretur blir turboens lagerdel fylt opp med olje og oljetrykk. Dette forårsaker at olje blir trykket ut av turboens lagerdel til både luft og eksos side, og gir mye røyk og olje i eksos. Noter at turboens tetninger fungerer kun fra eksos og luftside hvor det er trykk som ikke skal inn i turboens lagerdel. Tetninger fungerer ikke fra lagerdel og ut til luft og eksos, og er ikke laget for olje. 

g)     Slitt motor (stempel m/ringer) vil også slippe opp olje fra veivhuset og forårsake en del oljerøyk, som ofte er mer ved kald motor. 

h)      Blå røyk kan også oppstå ved kombinasjon av ovennevnte problem. 

(Typisk bagatell problem som ikke er lett å oppdage, oljeretur slangen splitter seg og krøller seg innvendig og blokkerer oljeretur. Dette fører til at oljen i turbo blir presset ut.)

3)     Hvit røyk:

a)      Kommer som oftest av fordampet vann (damp) som de fleste har ved lave temperaturer. Forsvinner dette når bil/motor blir varm, er det mest sannsynlig kondens vann som finnes i eksosanlegget. Når dette blir varmet (+400C) får vi høytemperert damp, som vi ikke ser. 

b)     Vann kan også komme fra kjølesystemet om det finnes sprekker i f.eks. eksoskanal. Dette kan tette seg selv når motor er blitt varm (ekspanderer), men du vil merke det at kjølevann minsker i ekspansjonstank.

c)      Kjølevæske kan også komme fra en lekkende topp-pakning. Du vil da ofte merke at motoren går ujevnt, og at det forsvinner kjølevann. Dette kan være meget farlig for turbo og motor da vi kan få vann i oljen, som igjen gir risiko for metallisk kontakt på alle lager-flater, ettersom vannet vil koke bort.

Når du har funnet årsaken til skaden på turbo, må du forsikre deg at dette ikke hender igjen. Husk at de fleste skader på turbo er forårsaket av feil på motoren eller feil bruk av motoren. Som for eks. høyt motorturtall ved kald motor (=tykk olje), spesielt ved lave
temperaturer (vinter). Generelt så har en motor mange deler som slites (reduseres) med tid og bruk, og må byttes. En turbo slites ikke i lager da den er fullflytende i olje, uten noen form for metallisk kontakt (unntak er kulelagerede turbo til bla. Racing, som må ha metallisk kontakt). Så godt som alle moderne turboaggregat benytter seg av «Schwitzers» fullt flytende opplagringidè. Dette innebærer at hver gang du får en turboskade, har denne med all sannsynlighet oppstått pga. feil på motor eller kjøretøy. Vanlige feil er lavt oljetrykk eller uren olje, fremmed legemer i kompressor eller turbin.

Kan ha flere årsaker, de vanligste er:

a) Lekkasje i motorens oljesystem.
b) Trykkfall ved redusert oljekanal/rør/slange, (eks. igjen-kokset oljetilførsel
(rør/slange).
c) Feil på oljepumpe.
d) Feil eller lekkasje på oljepickup til oljepumpe (suger luft).
e) For lite olje på motor.
f) Luftbobler i oljen som gir korte oljetrykksfall, men kan være nok til å gi
lagerskade på turboen.
g) Kantring/helling av motor så oljepickup suger luft.
h) Bilkjøring i harde svinger eller motbakker, som presser oljen til en av
sidene, med følger av at oljepickup suger luft.
i) Nedslitte lager i motor forårsaker oljetrykkfall i motor (kan oppstå i ulike
belastningssituasjoner og i kombinasjon med det over).

Det er ikke unormalt at motoren ikke får puste tilstrekkelig gjennom veivhusventilasjonen. Dette kan raskt forårsaketrykk i motoren og gi oljelekkasje i turboen og ventilstyringer, samt trykke opp olje i sylinderveggene på motor. Veivhustrykk skal i prinsipp være så lavt som mulig, og bør ha en fri utslippsdiameter på
min.10-25mm. Sjekk ofte veivhusventilasjons systemet og rengjør. Da det ofte blir lett emulgeringer av vann og olje (ser ut som smør), samt avleiringer av kokset olje og sot. Årsaken til at ventilasjonen må være åpen er at motoren lekker noe forbrenningstrykk mellom stempel og sylinder (5-10% avhengig av motorslitasjen). Blir veivhustrykket høyere enn 0,1-0,2 bar, er det stor risk for at du også reduserer oljeretur flyten fra turbo, da gass strømmen vil gå opp i oljereturen og ut igjennom turboens tetninger som er gjort for trykk fra andre siden. Typisk situasjon for høyt veivhustrykk er når motoren ryker på tomgang men ikke ved
belastning (vanskelig å se), som kommer av at det ikke er mottrykk på kompressorside eller turbinside på tomgang.

b) Tett eller gjensatt olje-retur (slange/rør). Dette kan også være innvendig skadet slange,
bøyd rør for oljeretur, eller som har en vannlås-funksjon, eller dårlig fall. Diameteren innvendig på
oljeretur bør være minst 14-16 mm.
Husk at all olje ifra turboens lager skal renne fritt ned i motorens bunnpanne, om ikke
dette fungerer fyller du hele turboens lagerhus med olje og trykk, som gjør at oljen kommer ut både
på turboens kompressordel (luft) og turboens turbindel (eksos). Dette gir mye røyk.

Om du opplever å ha unormal turbolyd, er dette som oftest luft eller eksos lekkasje på
motor, spesielt slanger/rør og intercooler som har fått sprekker eller skader. Disse lyder
vil hele tiden øke med motorbelastning. Lav belastning = lav lyd og høy belastning = høy
lyd.
Turbolyder kan også komme fra selve turboen hvor det har blitt skader på turbovinger,
og eller at turboen har havarert. Dette kontrollerer du ved å dra og trykke i turboens
aksel (aksielt eller ut og inn). Her skal det ikke være mer enn 0,1 til 0,2 mm. Toleranse.
Radielt kan du fort ha 1-2 mm. Uten oljetrykk. Denne radielle (sideveis) toleransen
forsvinner når motoren starter.

Skulle du havne i den situasjonen at din nye turbo også er blitt skadet bør du være informert om at en feil på en turbo i de fleste tilfeller oppstår stort sett få minutter etter oppstart (altså umiddelbart). Havarier som oppstår etter denne tid, er som oftest forårsaket av en skade på motor (utenom dårlig balansering og rustskader). I de fleste tilfeller kommer samme feil tilbake. En annen feil er luftbobler som kan oppstå etter motorrenovering eller oljebytte, men som også kan finnes i oljefilter i en uttørket motor, som har stått i lengere tid.

La alltid motoren stå å gå på tomgang til full motortemperatur er oppnådd (5-10 min.). Så kan du øke turtall forsiktig uten belastning, slik at turboen ikke spoler. Ved å øke turtall uten belastning vil oljetrykket og fløden økes betraktelig og du fjerner ofte de fleste luftboblene. Viktig med varm motor slik at alle termostater er åpne.

Oppstår i de fleste tilfeller når motoren har blitt overhalt helt eller delvis, men også når man ikke bytter oljefilter og olje ofte nok, eller hvis det er slurvet med service. I andre situasjoner, kan også tykk/kald olje i kombinasjon med høyt oljetrykk (rusing av kald motor) få membranen i oljefilteret til å sprekke, eller åpne «by-pass» funksjonen slik at partikler går videre i motor og oljesystem. Noe som raskt fører til havari på turbo (det fullt flytende oljeopplagringen har veldig små toleranser).

OBS! Varmkjør alltid motoren før du belaster den, så du unngår slike høye oljetrykks peak/spikes/topper.

Oppvarmet olje kan bli krystalisert (koks) og kan forårsake lagerskade på turbo. Kokset olje kommer primært av at oljerør blir oppvarmet av for eksempel. eksosmanifolder eller andre deler i eksosanlegget. Dette fenomenet er mest normalt ved mineralolje og dårlige oljer som ikke tåler en turbomotors normale varmekrav, eller ved lange oljeskiftintervaller.